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Mientras que los coches di\u00e9sel funcionan y funcionan, las bater\u00edas de los coches el\u00e9ctricos se estropean r\u00e1pidamente y convierten el caro coche nuevo en una p\u00e9rdida econ\u00f3mica total; declaraciones como estas se pueden encontrar en las redes sociales repetidamente. P3 ha analizado los datos de m\u00e1s de 7.000 coches el\u00e9ctricos para conocer el envejecimiento real de las bater\u00edas. Y los datos de campo ofrecen una imagen totalmente distinta.<\/strong><\/p>\n A veces se habla del trabajo infantil en la miner\u00eda del cobalto, otras de la ansiedad por la autonom\u00eda o del colapso de la red el\u00e9ctrica si todos los coches el\u00e9ctricos se cargan al mismo tiempo... Internet est\u00e1 lleno de afirmaciones falsas y medias verdades sobre los coches el\u00e9ctricos y sus bater\u00edas. En cuanto un tema se refuta con hechos o queda obsoleto por la mayor autonom\u00eda y las mejores redes de recarga, se difunde el siguiente rumor. Uno de estos mitos es el envejecimiento de las bater\u00edas: los coches el\u00e9ctricos usados ser\u00e1n casi imposibles de vender porque la bater\u00eda envejece r\u00e1pidamente, pierde autonom\u00eda y, en el peor de los casos, hay que cambiarla... supuestamente.<\/p>\n Como tantos otros mitos, el del envejecimiento de las bater\u00edas tiene algo de verdad: las bater\u00edas envejecen de dos maneras. As\u00ed que cualquiera que quiera saber m\u00e1s sobre los coches el\u00e9ctricos se topar\u00e1 tarde o temprano con este tipo de historias. Una cosa est\u00e1 clara: la bater\u00eda es el componente m\u00e1s caro de un coche el\u00e9ctrico, y por eso surge la pregunta leg\u00edtima de c\u00f3mo afecta esto al valor residual del coche o con qu\u00e9 frecuencia hay que cambiar realmente las bater\u00edas de los coches el\u00e9ctricos y qu\u00e9 consecuencias econ\u00f3micas tiene esto.<\/p>\n La consultora de gesti\u00f3n P3, especializada en movilidad el\u00e9ctrica, realiz\u00f3 un estudio para dar una respuesta basada en hechos y contrarrestar los mitos sobre las bater\u00edas. En un primer paso, P3 examin\u00f3 50 coches el\u00e9ctricos de su propia flota y, posteriormente, analiz\u00f3 los datos reales de medici\u00f3n de 7.000 coches el\u00e9ctricos. P3 quiere utilizar los resultados para ofrecer a los consumidores informaci\u00f3n completa que elimine los malentendidos sobre la movilidad el\u00e9ctrica y la duraci\u00f3n de las bater\u00edas. \"La desinformaci\u00f3n puede tener un impacto negativo en la transici\u00f3n a la movilidad el\u00e9ctrica al alimentar temores infundados y reducir as\u00ed la aceptaci\u00f3n social y la penetraci\u00f3n en el mercado de los veh\u00edculos el\u00e9ctricos. Por lo tanto, proporcionar datos fiables y transparentes es crucial para ofrecer una imagen realista de la duraci\u00f3n real de las bater\u00edas y reforzar as\u00ed la confianza en los veh\u00edculos el\u00e9ctricos\", afirma el libro blanco.<\/p>\n Antes de pasar a los resultados, aclaremos brevemente algunos t\u00e9rminos. El \"estado de salud\", abreviado SoH, es fundamental para el envejecimiento de las bater\u00edas. No existe una definici\u00f3n estandarizada; en esta publicaci\u00f3n, P3 se refiere \u00fanicamente a la capacidad de la bater\u00eda. El SoH se define como la relaci\u00f3n entre la capacidad actual medida y la capacidad en estado nuevo; en sentido estricto, la capacidad neta en cada caso, es decir, el contenido energ\u00e9tico que el cliente puede utilizar. La capacidad bruta, es decir, el contenido energ\u00e9tico instalado en el veh\u00edculo, es mayor pero irrelevante aqu\u00ed. Al final, s\u00f3lo cuenta la energ\u00eda disponible para el cliente en el coche el\u00e9ctrico. En otras palabras, la capacidad neta cuando la bater\u00eda es nueva corresponde a un SoH del 100%. Si la capacidad actual disminuye m\u00e1s tarde, el SoH tambi\u00e9n cae por debajo del 100%. Las condiciones de garant\u00eda del fabricante suelen especificar un 70% u 80% tras un determinado kilometraje o periodo de uso.<\/p>\n Para completar, a menudo se habla de envejecimiento \"natural\" y \"c\u00edclico\". Durante el envejecimiento natural de una bater\u00eda, las estructuras qu\u00edmicas de las celdas de la bater\u00eda cambian, incluso sin un uso activo. El envejecimiento c\u00edclico provoca un estr\u00e9s adicional debido a la carga y descarga de la bater\u00eda. Ambos factores no pueden evitarse por completo (m\u00e1s informaci\u00f3n al respecto m\u00e1s adelante) y no pueden separarse claramente el uno del otro. Por este motivo, la definici\u00f3n de SoH no incluye valores como el historial de carga y descarga, sino s\u00f3lo la capacidad, que es relevante para los coches el\u00e9ctricos desde el punto de vista del cliente.<\/p>\n La novedad de este estudio es que se basa en datos reales de veh\u00edculos en circulaci\u00f3n. En su modelo SoH, P3 realizaba anteriormente predicciones sobre la vida \u00fatil basadas en datos acad\u00e9micos y mediciones de laboratorio, normalmente a nivel de celda. Los datos de los coches el\u00e9ctricos a\u00f1aden no s\u00f3lo factores externos como las influencias ambientales y el comportamiento de conducci\u00f3n y carga, sino tambi\u00e9n la programaci\u00f3n del sistema de gesti\u00f3n de la bater\u00eda y las estrategias de envejecimiento aplicadas por los fabricantes de autom\u00f3viles en cuanto a c\u00f3mo estresan y\/o protegen sus bater\u00edas.<\/p>\n P3 adopt\u00f3 dos enfoques para obtener los important\u00edsimos datos de los veh\u00edculos: En primer lugar, se midieron 50 veh\u00edculos de la propia flota de la empresa, se examin\u00f3 el envejecimiento previo de la bater\u00eda y se correlacion\u00f3 el SoH con el uso y el comportamiento de carga. \"Los veh\u00edculos se seleccionaron para obtener informaci\u00f3n sobre el mayor n\u00famero posible de perfiles diferentes de conducci\u00f3n y carga y para identificar diferencias entre los fabricantes\", afirma P3.<\/p>\n Para respaldar estos an\u00e1lisis cualitativos individuales con datos m\u00e1s cuantitativos, en el segundo paso particip\u00f3 la empresa austriaca de diagn\u00f3stico de bater\u00edas Aviloo. Seg\u00fan esta \u00faltima, ya ha realizado m\u00e1s de 60.000 pruebas de capacidad. Una breve digresi\u00f3n: Aviloo ofrece dos an\u00e1lisis diferentes, el \"Flash Test\" y el \"Premium Test\". En ambos casos, el llamado Aviloo Box, un dongle OBD, se conecta al puerto OBD del veh\u00edculo. Para el \"Premium Test\", la bater\u00eda se carga al 100% y se reduce al 10% con la mochila conectada. De este modo, se miden y analizan en los servidores de Aviloo innumerables datos relevantes para la bater\u00eda. El \"Flash Test\" s\u00f3lo tiene lugar con el veh\u00edculo parado y analiza los valores medidos disponibles a partir de la base de datos creada para cada tipo de bater\u00eda mediante el \"Premium Test\".<\/p>\n Para su an\u00e1lisis, P3 utiliz\u00f3 los registros de datos de m\u00e1s de 7.000 veh\u00edculos, todos ellos analizados mediante el \"Premium Test\", un procedimiento m\u00e1s complejo pero tambi\u00e9n m\u00e1s preciso. Este conjunto de datos tambi\u00e9n inclu\u00eda veh\u00edculos con un kilometraje superior a 300.000 kil\u00f3metros. \"Esto permiti\u00f3 evaluar el envejecimiento de la bater\u00eda con m\u00e1s detalle y de forma m\u00e1s cuantitativa en relaci\u00f3n con el kilometraje\", afirma el libro blanco. \"Esto complementa espec\u00edficamente el an\u00e1lisis de la flota P3 y proporciona una base de datos m\u00e1s amplia para una evaluaci\u00f3n bien fundamentada\".<\/p>\n Y la evaluaci\u00f3n tiene un resultado claro: en los primeros 30.000 kil\u00f3metros aproximadamente, la p\u00e9rdida de capacidad se acelera, lo que significa que el estado de salud desciende con relativa rapidez del 100% a alrededor del 95%. La buena noticia es que la degradaci\u00f3n real disminuye al aumentar el kilometraje. Los datos de Aviloo de los 7.000 veh\u00edculos muestran un SoH (medio) de alrededor del 90% a los 100.000 kil\u00f3metros. Y despu\u00e9s, la l\u00ednea de tendencia es casi horizontal; entre 200.000 y 300.000 kil\u00f3metros, es casi estable, y est\u00e1 muy por encima del 70-80% de la garant\u00eda de la bater\u00eda. De hecho, est\u00e1 m\u00e1s cerca del 87%.<\/p>\n Hay una explicaci\u00f3n sencilla para la r\u00e1pida p\u00e9rdida de SoH en la fase inicial: en el \u00e1nodo (es decir, el terminal negativo) de la c\u00e9lula de la bater\u00eda se forma la denominada capa SEI (interfase de electrolito s\u00f3lido) durante los primeros ciclos de carga y descarga. Se trata de dep\u00f3sitos de productos de reacci\u00f3n del electrolito que siempre se forman. Dependiendo del veh\u00edculo y de la qu\u00edmica de la bater\u00eda, esto puede ocurrir de formas muy diferentes, por lo que hay una gran variaci\u00f3n en los datos. Sin embargo, la l\u00ednea de tendencia de los m\u00e1s de 7.000 conjuntos de datos de veh\u00edculos proporciona una buena estimaci\u00f3n.<\/p>\n Y los datos de los 50 veh\u00edculos P3 tambi\u00e9n coinciden con los resultados del an\u00e1lisis de Aviloo. Algunos de estos veh\u00edculos tambi\u00e9n se utilizaron para otras pruebas, por lo que el perfil de conducci\u00f3n y carga de estos veh\u00edculos puede ser m\u00e1s extremo que el de un coche de empresa que se utiliza principalmente para desplazarse al trabajo. No obstante, sus bater\u00edas han demostrado ser duraderas: \"Casi todos los veh\u00edculos P3 probados tienen un SoH superior a 90%. Esto indica que las bater\u00edas de la flota P3 siguen funcionando muy bien a pesar de los distintos fabricantes, los diferentes perfiles de uso y el uso intensivo.\"<\/p>\n Otra conclusi\u00f3n interesante de los m\u00e1s de 7.000 conjuntos de datos: Los datos de campo sugieren que la capacidad real de la bater\u00eda se mantiene durante m\u00e1s tiempo del supuesto en condiciones reales, especialmente con los elevados kilometrajes, a menudo citados, de 200.000 kil\u00f3metros y m\u00e1s. Bas\u00e1ndose en las pruebas de laboratorio de las c\u00e9lulas, el modelo SoH publicado por P3 en 2023 daba una previsi\u00f3n mucho m\u00e1s pesimista sobre la salud de las bater\u00edas. Hasta unos 50.000 kil\u00f3metros, el modelo de laboratorio y los datos de campo coinciden aproximadamente, por encima de los 100.000 kil\u00f3metros. Sin embargo, las l\u00edneas de tendencia divergen significativamente. P3 concluye que los perfiles reales de los usuarios y el control de las celdas por el sistema de gesti\u00f3n de bater\u00edas sobre el terreno reducen significativamente el envejecimiento.<\/p>\n Pero, \u00bfc\u00f3mo puede explicarse la variaci\u00f3n observada? Al fin y al cabo, algunos veh\u00edculos siguen teniendo un SoH extremadamente alto despu\u00e9s de m\u00e1s de 50.000 kil\u00f3metros, mientras que algunos veh\u00edculos siguen estando al 98% despu\u00e9s de casi 200.000 kil\u00f3metros, mientras que otros caen r\u00e1pidamente por debajo del 90%. De hecho, el comportamiento de carga y uso de los conductores y los propios veh\u00edculos influyen en ello, al igual que los fabricantes. Por un lado, el b\u00fafer previsto (es decir, la diferencia entre la capacidad bruta y la neta) desempe\u00f1a un papel importante en t\u00e9rminos de tama\u00f1o y utilizaci\u00f3n del b\u00fafer. Esto se debe a que puede utilizarse, por ejemplo, para reducir el envejecimiento perceptible durante el periodo de garant\u00eda, liberando un poco m\u00e1s de capacidad neta con el paso del tiempo. Por otro lado, el comportamiento de carga puede ajustarse mediante una actualizaci\u00f3n del software. Por un lado, puede tratarse de una mayor potencia de carga para tiempos de carga m\u00e1s cortos, lo que provoca un mayor estr\u00e9s en la c\u00e9lula. Por otro lado, tambi\u00e9n es posible que una actualizaci\u00f3n mejore el control de las c\u00e9lulas, por ejemplo, optimizando el preacondicionamiento para reducir el estr\u00e9s durante la carga r\u00e1pida en condiciones sub\u00f3ptimas.<\/p>\n No pueden dejar de mencionarse dos cr\u00edticas a los conjuntos de datos: La propia P3 se\u00f1ala que la base de datos de veh\u00edculos con m\u00e1s de 200.000 kil\u00f3metros es significativamente menor que la de veh\u00edculos con menor kilometraje. \"La raz\u00f3n es que s\u00f3lo hay unos pocos veh\u00edculos con un kilometraje tan largo. Esto limita en cierta medida la validez de los datos para kilometrajes elevados y tambi\u00e9n provoca una mayor dispersi\u00f3n de los datos\", se\u00f1ala el estudio. Tambi\u00e9n hay que tener en cuenta el \"sesgo de supervivencia\". Al fin y al cabo, s\u00f3lo se midieron los veh\u00edculos de alto kilometraje que segu\u00edan siendo aptos para circular a los 200.000 o 300.000 kil\u00f3metros. No se incluyeron los veh\u00edculos que dejaron de utilizarse por fallo de la bater\u00eda. Eso puede hacer que la fiabilidad de los veh\u00edculos parezca demasiado positiva. Pero el gran problema es que incluso si un coche el\u00e9ctrico falla prematuramente, seg\u00fan las estad\u00edsticas de aver\u00edas del ADAC a partir de 2023, esto s\u00f3lo se debe ocasionalmente a la bater\u00eda de tracci\u00f3n. \"Los casos individuales, como los fallos causados por un comportamiento de uso especial o errores de producci\u00f3n, todav\u00eda pueden ocurrir y a menudo ocurren dentro del per\u00edodo de garant\u00eda y, por lo tanto, rara vez suponen un riesgo financiero para los consumidores\", escribe P3.<\/p>\n Entonces, \u00bfqu\u00e9 pueden hacer los consumidores para mejorar la salud de las bater\u00edas y ralentizar el proceso de envejecimiento? A grandes rasgos, con una conducci\u00f3n y un comportamiento de carga cuidadosos. Para una respuesta m\u00e1s detallada, hay que distinguir entre envejecimiento natural y c\u00edclico. Importante: Se trata de afirmaciones generales. En casos individuales, es posible un comportamiento diferente seg\u00fan el veh\u00edculo y la bater\u00eda. No obstante, las siguientes recomendaciones de P3 no da\u00f1ar\u00e1n la bater\u00eda.<\/p>\n En el caso del envejecimiento de los calendarios con el paso del tiempo, los principales factores son la temperatura y el estado de carga. Cuando no se utilizan, las pilas prefieren temperaturas bajas o medias, inferiores a 25 grados, seg\u00fan P3. Una temperatura demasiado alta (se habla de m\u00e1s de 60 grados) es un \"motor de reacciones qu\u00edmicas, lo que provoca una degradaci\u00f3n acelerada de la capacidad\". Sin embargo, el veh\u00edculo o la gesti\u00f3n de la bater\u00eda tambi\u00e9n pueden ayudar aqu\u00ed, como muestra nuestra inmersi\u00f3n t\u00e9cnica en la plataforma PPE del Grupo VW. El nivel de carga al que se aparca un coche el\u00e9ctrico durante un periodo de tiempo prolongado tambi\u00e9n es importante. Un nivel de carga m\u00e1s alto significa un voltaje m\u00e1s alto en la c\u00e9lula, lo que acelera el envejecimiento durante un periodo de tiempo m\u00e1s largo. P3 recomienda aparcar el veh\u00edculo con un nivel de carga bajo o medio (entre el 10% y el 50%) para periodos de estacionamiento muy largos.<\/p>\n La temperatura tambi\u00e9n influye en el envejecimiento c\u00edclico, es decir, en la utilizaci\u00f3n, pero en un \u00e1mbito diferente. Si la bater\u00eda se utiliza, no debe estar ni demasiado caliente ni demasiado fr\u00eda. Esto se aplica a la carga (r\u00e1pida) y a la conducci\u00f3n. Las altas corrientes (carga r\u00e1pida, fuerte aceleraci\u00f3n, conducci\u00f3n a alta velocidad) no suelen favorecer el SoH, pero especialmente a temperaturas extremas. En otras palabras, lo ideal ser\u00eda un comportamiento de conducci\u00f3n moderado con velocidades bajas y constantes y cargas r\u00e1pidas poco frecuentes a temperaturas medias, y con una profundidad de descarga baja, es decir, si el nivel de carga se mantiene entre el 20% y el 80%. No es el fin del mundo si se desv\u00eda de esto en casos individuales (porque la carga r\u00e1pida tambi\u00e9n es necesaria en la autopista en invierno). Sin embargo, un comportamiento de conducci\u00f3n y carga predominantemente suave puede ralentizar el envejecimiento de la bater\u00eda.<\/p>\n La encuesta tambi\u00e9n muestra que el envejecimiento real de las bater\u00edas rara vez incumple los t\u00e9rminos de la garant\u00eda de las mismas. Actualmente, la garant\u00eda est\u00e1ndar de los sistemas de bater\u00edas para veh\u00edculos el\u00e9ctricos es de ocho a\u00f1os o 160.000 kil\u00f3metros, y los primeros fabricantes ofrecen hasta 250.000 kil\u00f3metros y diez a\u00f1os. Lexus ofrece incluso una extensi\u00f3n de la garant\u00eda hasta un mill\u00f3n de kil\u00f3metros o diez a\u00f1os en el UX300e (aunque no se utiliza mucho). As\u00ed pues, la bater\u00eda suele durar mucho m\u00e1s que la garant\u00eda u otras partes del veh\u00edculo.<\/p>\n Gracias a su larga vida \u00fatil, tambi\u00e9n es posible un segundo uso de la bater\u00eda despu\u00e9s de la \"primera vida\" en el veh\u00edculo, por ejemplo, como almacenamiento de energ\u00eda estacionaria: la \"segunda vida\". S\u00f3lo despu\u00e9s de este segundo uso, es decir, unos 20 a\u00f1os o m\u00e1s, una bater\u00eda pasa al reciclaje. Al menos \u00e9se es el modelo.<\/p>\n Para responder a la pregunta planteada al principio sobre el valor residual, \u00e9ste depende en gran medida de la fase de utilizaci\u00f3n actual. Dentro del periodo de garant\u00eda del fabricante, es naturalmente m\u00e1s alto que una vez expirada la garant\u00eda, aunque la bater\u00eda del veh\u00edculo siga funcionando. El valor residual disminuye a medida que deja de sustituirse o repararse en garant\u00eda. \"Dentro del periodo de garant\u00eda, la p\u00e9rdida de valor depende en gran medida del envejecimiento y de la capacidad restante\", escribe P3. \"Una vez expirada la garant\u00eda, cabe esperar una mayor p\u00e9rdida de valor. Al final de la primera vida \u00fatil, dependiendo del coste de las bater\u00edas nuevas, la bater\u00eda todav\u00eda puede tener un valor residual significativo a trav\u00e9s de un segundo uso.\"<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Mientras que los coches di\u00e9sel funcionan y funcionan, las bater\u00edas de los coches el\u00e9ctricos se estropean r\u00e1pidamente y convierten el caro coche nuevo en una p\u00e9rdida econ\u00f3mica total; declaraciones como estas se pueden encontrar en las redes sociales repetidamente. P3 ha analizado los datos de m\u00e1s de 7.000 coches el\u00e9ctricos para conocer el envejecimiento real de las bater\u00edas. 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